“带状城市”是指城市的形成受自然环境（如山脉、河流等）或人文历史因素等影响，城市核心区呈带状分布，外围组团向两侧延伸的一种城市形态。城镇规划君何方洪最喜欢的城市布局就是带状城市，因为这种城市跟特别，因为带状城市“瘦”得像一道闪电，因此大家通常喜欢把带状城市叫做“一线城市”（不是指一二三线城市的北上广深“一线城市”）。我国就有很多“一线城市”，比如内陆的宝鸡市、延安市、天水市、陇南市、攀枝花市、兰州市、马尔康市、康定市等，以及我国新疆唯一的典型带状城市阿勒泰市，基本都位于西北和西南地区。当然，沿海地区也有“一线城市”，比如大连市、烟台市、深圳市都可以算作是“准带状城市”。
一、什么是带状城市及带状城市理论的起源
什么是“一线城市”呢？一线城市其实是带状城市的戏谑叫法，带状城市又可以叫作“线型”城市，是一种主张城市平面布局呈狭长带状发展的城市布局形态。带状城市是受到地理环境和人为历史等因素影响，形成的呈狭长带状发展的具有特定空间结构的一类城市。“带形城市”的规划原则是以交通干线作为城市布局的主脊骨骼；城市的生产生活用地则平行地沿着交通干线进行布置；大部分居民日常上下班都横向地来往于相应的居住区、行政区、商业区和工业区之间。交通干线一般为汽车道路或轨道交通（地铁、轻轨、有轨电车），也可以辅以河道，比如一些可以通航的城市河流，因为一般带状城市都是山区城市，受山区地形影响才形成了带状城市，所以带状城市一般都有一条河流穿城而过，但能够通航的带状城市的城区河流可能只有兰州市的母亲河黄河吧。
随着城市的继续发展，可以沿着交通干线（纵向）不断延伸出去。带形城市由于横向宽度有一定限度，因此居民同乡村自然界非常接近。纵向延绵地发展，也有利于市政设施的建设，比如可以通过修建一条地铁、轻轨、有轨电车或城市快速干道就可以把整座城市串联起来，一条综合管廊就可以覆盖整个城区，实现一条管廊就解决全城的给水、排水、燃气、供热等各项基础设施，节省了市政建设成本。带形城市也较易于防止由于城市规模扩大而过分集中，导致城市环境恶化。
学过城市规划原理的朋友都知道，世界上最早的带形城市构想出现在年，是由欧洲半岛国家西班牙的规划大师索里亚·伊马塔提出的。伊马塔大师认为有轨运输系统最为经济、便利和迅速，因此应沿着交通线绵延地规划建设城市，这样就形成了带形城市，而带状城市可将原有的周边城镇联系起来，组成城市的带状网络，不仅使城市居民便于接触自然，也能把文明设施带到乡村。而且伊马塔在年为了实践他的理论，希望把他的“带状城市”化为现实，他选择在西班牙首都马德里市城郊约5公里的两个小镇，规划设计了一条很长的有轨交通线路，通过轨道交通把两个原有的城镇连接起来，从而构成了一个弧状的带状城市，这座人为规划建设的带状城市总人口约人。
虽然索里亚规划建设的带形城市，实质上只是一个城郊的居住区，后来由于土地使用等原因，这座带形城市向横向发展，使得城市面貌和城市布局严重失真，最后变成了棋盘状城市。但是，伊马塔大师的带形城市理论却影响深远，至今还在指导全世界各地的带状城市规划设计。带形城市理论可以同其他布局结构形式结合应用，取长补短。几十年来，世界各国不少城市汲取带形城市的优点，在城市规划中部分地域加以修正地运用。
二、带状城市交通特征
（一）带状城市的土地利用形态
城市土地利用是指城市各种社会经济活动在空间上的表现，同时也是城市各种经济活动的载体。城市土地利用是交通产生的根源，城市土地利用的不同形态决定了交通需求的性质、数量与分布、交通供应的配置数量与等级。分析带状城市土地利用形态特征是剖析带状城市交通特征的根基。
一是带状城市以交通干线作为城市布局的主骨架，城市生活和生产用地，平行地沿着交通干线布置。大部分居民日常上下班都横向地来往于相应的生活区和生产区之间。二是城市继续发展通常沿着交通干线纵向不断延伸，形成不同发展片区，带状城市根据不同的发展阶段可以分为单核心带状城市和多核心带状城市。三是带状城市具备亲近自然的先天优势。由于带状城市横向宽度有一定限度，保持了人与自然接近的可能性，使得居民具备亲近自然的先天优势。
（二）带状城市的交通特征剖析
带状城市受自然地形及土地利用的影响，城市道路网络的特征表现为纵向干路数量有限，横向连接道路较多。但带状城市土地开发集中在纵向干路两侧，纵向干路交通流集中，有限的纵向交通资源与巨大的交通需求之间存在一定的不匹配。这一点既是带状城市的局限，同时又是带状城市更好地组织城市交通系统的优势。另外，由于带状城市横向宽度狭窄，使得城市生活区与自然山川、河流之间的距离更为接近，为带状城市更好地发展慢行交通创造了有利的条件。带状城市土地利用形态决定了城市交通特征，具体表现为以下四点。
1.纵向道路资源受限，需要借助公共交通
带状城市横向狭窄，城市横向发展空间余地很小，往往又有河流经过，道路布局和走向均受到制约。城市内部交通、过境交通以及货运交通均在有限的纵向道路上汇聚，交通压力大。受约束的道路资源与承担了过境交通功能和大部分城市交通功能的交通需求之间存在不协调，需要借助占用道路资源少、运量大的公共交通方式解决需求与供给不匹配的交通问题。
2.人口和就业岗位集中于纵向走廊上，便于组织公共交通
带状城市土地开发利用的突出特点为：带状城市以交通干线作为城市布局的主骨架，城市生活和生产用地，平行地沿着交通干线布置。沿城市纵向轴线集聚的人口和就业岗位，为组织大容量、高速度的公共交通系统提供了支撑，有利于公交走廊的形成。
3.城市横向宽度狭窄，利于发展慢行交通
带状城市横向宽度狭窄，沿纵向走廊集聚的就业岗位、公共设施等均处于慢行适宜范围之内。横向适合发展慢行交通，纵向适合发展公共交通，因此，城市客运交通应该以“公交+慢行”的方式加以组织。在城市纵向，形成公交廊道，满足大多数人们的出行，带动城市空间结构发展及土地开发利用，引导城市发展；在城市横向，重视发展慢行交通，注重慢行交通与公共交通的衔接。
4.城市近山亲水，适于打造特色休闲慢行系统
带状城市亲近自然的特征，使得城市本身拥有良好的自然景点及休闲场所，同时横向宽度的狭窄，又使得居民仅需借助慢行交通方式即可到达。充分利用带状城市这一优势，发展休闲慢行交通，对于城市特色的彰显、宜居城市的打造均具有重要的促进作用。
三、我国新疆最典型的带状城市阿勒泰市如果选择城市交通方式
阿勒泰市是我国新疆维吾尔自治区伊犁哈萨克自治州阿勒泰地区的首府城市，位于我国西北边境的最北边，与蒙古、俄罗斯、哈萨克斯坦临界，为四国交界之地，是我国重要的历史边陲重镇和现代对外的平台。阿勒泰中心城区建成区位于克兰河河谷，是典型的河谷型带状城市。受地形限制，呈南北向的狭长带形；南北长约10公里，东西宽最窄处仅几百米。南北最大高差约米，东西最大高差约60米。南北向狭长的城市发展形状，给城市南北向交通带来较大的压力，南北向主干路集中了城市大部分交通量，如何通过构建适合带状城市发展的生态交通模式，是具有该类特征城市必须要思考的问题之一。
阿勒泰中心城区沿克兰河两侧主干路（金山路—解放路、团结路—红墩路）纵向发展，现状正处于单核心带状城市向双核心带状城市的过渡阶段。从阿勒泰现状交通分布和交通运行情况可以看出，阿勒泰主要交通出行均集中在纵向分布上，高峰小时纵向干路上交通流量较大，城市主要的交通拥堵点均出现在城市纵向干路上。阿勒泰纵向交通干线两侧米范围内以城市40%的用地面积，集中了11万人，占城市总人口的55%；集中了6万个就业岗位，占城市总就业岗位的55%。
因此，要研究作为新疆典型的带状城市的阿勒泰市的交通方式，适应阿勒泰城市主轴上客流需求的干线公交形式包括有轨电车、快速公交（BRT）和无轨电车。根据三种公交形式的技术特征比较，无轨电车较为环保、造价低，但客运能力等同于常规公交，远期难以满足城市公交客运需求；有轨电车在客运能力、环保、运行速度上具有较大的优势，但造价较高；快速公交在客运能力、运行速度上具有较大的优势，造价约为有轨电车的二分之一，但在环保节能上较差。综合考虑阿勒泰旅游城市客运需求、环保节能、投资估算、旅游形象等多方面要求，建议选择新型有轨电车。
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